Test TRRS RR Avviamento Elettrico con video

12 Ottobre 2020 0 Di infotrial2020

Quante volte capita di posare il piede in seguito allo spegnimento della moto.

Può accadere in zona ma anche lungo un sentiero, magari in un punto ostico dove si fatica a trovare l’equilibrio per dare un calcio alla leva d’avviamento.

Con l’avviamento elettrico è sufficiente schiacciare un bottone per togliersi dall’impiccio.

Nel motocross ed enduro, inizialmente sui quattro tempi, ma ormai anche 2T, l’avviamento elettrico è stato affiancato alla classica leva ed oggi ha addirittura mandato in pensione la leva tradizionale.

Il trial è leggerezza e semplicità.

Installare “il bottoncino” su una moto specialistica sembrava un’eresia.

La TRRS ha voluto introdurre l’avviamento elettrico sulla versione X Track nel 2019, un mezzo votato al motoalpinismo grazie alla sella e serbatoio maggiorato.

Ma il lavoro di miniaturizzazione del sistema è proseguito per perfezionare il tutto e montarla sulla versione trial.

La batteria inizialmente ubicata nel sottosella è stata spostata dietro il fanale anteriore, così da poter funzionare sia con il kit x track che in versione trial.

TRRS ha così iniziato a proporre tutte le versioni, ad esclusione della 125, con la classica leva o in alternativa avviamento elettrico e a pedale.

Per eliminare il peso della batteria la casa catalana ha optato per la forcella Tech con canne in alluminio, più leggera di 800 grammi rispetto a quella in acciaio, il tutto per non appesantire l’avantreno.

Le moto catalane sono disponibili in quattro cilindrate: 125, 250, 280 e 300 cc per sposare le richieste degli utenti con un occhio rivolto alle giovani leve, cui è dedicata la versione ottavo di litro.

Caratterizzata dal telaio in alluminio la TRRS adotta soluzioni classiche, un serbatoio da 2,5 litri nella parte anteriore con rubinetto riposizionato, per lasciare spazio al motorino d’avviamento e cassa filtro in zona sella.

Base bianca per le plastiche con un caratteristico parafango rialzato, telaio rosso e stickers a base bianca con aree nere, rosso e giallo fluo .

Il telaio in alluminio avvolge il serbatoio leggermente rialzato nella parte centrale e fissato con tre viti (le due posteriori montate su silent block, mentre l’anteriore su un supporto dotato di rondella antivibrazione) che è collegato ad un forcellone in alluminio anodizzato nero con un rinforzo adesivato che, contribuisce a donare la sensazione di un complesso leggerissimo sul quale è collegato il leveraggio progressivo che in parte avvolge l’ammortizzatore posteriore.

Classiche le misure vitali del propulsore, 79 x 60 mm con la corsa fissata a 60 mm ed alesaggio che varia in base alla cilindrata (79mm per la 300cc, 76 la versione 280 e 72,5 per la 250) soluzioni tipiche della scuola spagnola, la frizione a diaframma ha tre dischi, la centralina a doppia mappatura e l’accensione sono prodotti da Hidria (doppia scintilla), un ampio silenziatore con fondello finale in plastica, ispezionabile per le operazioni di manutenzione e avantubo con saldature a vista.

Passando ad un analisi più tecnica la TRRS ONE RR adotta il comando acceleratore Domino a corsa rapida, manubrio senza traversino Neken, impianto di scarico smontabile per sostituire il materiale fonoassorbente, carburatore Keihin PWK da 28 mm, che respira attraverso la nuova cassa filtro (lanciata quest’anno sulla RR) che ha una nuova presa d’aria, supporti rinforzati e protezione antiacqua con elemento in spugna ispezionabile attraverso uno sportellino chiuso con una vite.

I cerchi sono prodotti da Morad con il posteriore dotato di costa di rinforzo dove vengono fissati i raggi, utile ad eliminare il problema della perdita di pressione del pneumatico, coperture Michelin X11 al posteriore, forcella con canne in alluminio, trattamento superficiale duro di colore verde con foderi neri da 39mm e brand Tech impresso al laser che lavora in simbiosi con l’ammortizzatore Reiger pluriregolabile.

Nuove le pedane pressofuse in alluminio studiate da Trrs montate su supporti fissati telaio con due viti, regolabili su tre posizioni spostando delle rondelle.

Pulsante di spegnimento a bracciale, interruttore per l’accensione delle luci protetto dalla mascherina portafaro con a fianco l’interruttore per selezionare le mappature.

Impianti idraulici Braktec con pompe dotate di braccialetto ad una sola vite, per permettere di guadagnare secondi quando si sostituisce il manubrio in gara.

All’anteriore TRRS utilizza la stessa soluzione della RR con avviamento a pedale, una pinza Braktec a quattro pistoncini monoblocco con sistema di attacco delle pastiglie con una vite, che sono collegati alle pompe sempre dello stesso produttore da tubi in treccia metallica, utile a mantenere costante e precisa la frenata anche nelle condizioni più gravose.

Posteriormente sempre impianto Braktec con pinza a due pistoncini protetta dal forcellone e pompa con serbatoio olio integrato.

Dischi serrati da pastiglie Galfer della serie rosse.

Dare la classica scalciata alla leva d’avviamento (posizionata nella Trrs sulla parte destra) è un gesto naturale, per questo trovare a fianco dell’acceleratore il pulsante dell’avviamento elettrico è strano.

Basta una breve pressione ed il propulsore inizia a far sentire la sua voce che, presenta un sound di scarico pieno ma ampiamente dentro i limiti.

Per questo test abbiamo scelto di unire il trial tradizionale a passaggi tipicamente motoalpinistici con salite e discese su tufo oltre ad un giro nei boschi.

Il faro anteriore nasconde la batteria, una piccola massa aggiuntiva che non preclude quella sensazione di leggerezza e stabilità trasmesse dalla TRRS RR Electric.

Ormai conosciuta anche la posizione di guida, quel mix tra la Gas Gas ed una Montesa che non da la sensazione di una moto corta; la nuova cassa filtro conserva quelle pareti verticali che permettono di sentire la moto, lo spostamento dei pesi non porta a pericolose verticali e al termine delle manovre a ruote sollevate la TRRS trasmette una stabilità tipica della Montesa.

Erogazione lineare senza picchi di potenza sono caratteristiche tipiche delle unità spagnole, soluzioni che permettono di aiutare il pilota anche in condizioni di scarsa aderenza e quando si è stanchi.

Siamo alla guida di una moto di 300 cc, il propulsore è esuberante se si ruota con decisione la manopola del gas, un mezzo che può essere utilizzato anche in gara oltre che per le passeggiate domenicali.

Passando alla mappatura hard (a moto spenta), il propulsore offre una maggior spinta fin dai regimi più bassi e l’estrema leggerezza viene messa ancora più in risalto.

Le due mappature presentano differenze avvertibili, con la soft la carburazione appare più corposa, mentre con la configurazione “hard” risulta perfetta.

Il motore prende i giri più velocemente con la soluzione Hard, la prima marcia permette di affrontare molti passaggi, cresce l’allungo e la potenza; stuzzicando leggermente il comando gas si fa molta strada, l’allungo è notevole, tanto da rendere questo rapporto ideale per la maggior parte degli ostacoli.

La seconda è la marcia per i passaggi più impegnativi, con questo rapporto la TRRS RR Electric Start riesce a superare anche salite impegnative senza innestare la terza, rapporto che consigliamo nelle salite lunghe e ripide dove il motore si distende in maniera lineare, permettendo di rimanere con le ruote a terra anche nei cambi di pendenza.

In entrambi i casi la fumosità allo scarico è inesistente.

La nuova RR Electric Start risulta facile da condurre, il propulsore ha un erogazione lineare che, verrà apprezzata dai neofiti e da piloti fino alla Tr3, basta un filo di gas per percorrere le curve certi di non perdere trazione sul posteriore affidandosi anche al lavoro delle sospensioni.

Con la hard negli ostacoli in sequenza di piccole – medie dimensioni e nei passaggi guidati, la prima permette di togliersi delle grandi soddisfazioni, mentre la seconda è il rapporto per gli ostacoli che richiedono partenze da fermo, stacchi e pietre di notevoli dimensioni.

Con un propulsore di 300 ci si può permettere di riprendere velocemente forza senza l’ausilio della frizione.

Apprezzabile il lavoro svolto dai tecnici sull’impianto di scarico nonostante il silenziatore (che mantiene il livello fonometrico molto basso) sia a contatto con lo stivale, il pilota anche dopo un ora di uso ininterrotto, tipiche delle motocavalcate, non avverte il calore di questo componente.

La frizione a diaframma richiede un carico alla leva ridotto permettendo di non affaticare l’indice anche dopo diverse ore di utilizzo, anche se stressata e messa alla frusta all’interno della zona, ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche non mostrando segni di trascinamento ne tantomeno slittamento nei rapporti più lunghi.

Il telaio a doppio trave forgiato in alluminio verniciato da quest’anno di rosso per la RR, presenta una buona rigidità, utile quando si affrontano ostacoli importanti, nel guidato ma nel guidato riesce ad assecondare assecondare i comandi del pilota come uno in acciaio.

La ciclistica trasmette sensazioni sincere, il pilota può muoversi in libertà sulla moto sentendo in maniera sincera i comandi impartiti al mezzo.

Che si tratti di affrontare curve con entrambe le ruote a terra, se si adotta una guida più spettacolare, nei gradini e negli ostacoli, dov’è necessario staccare con entrambe le ruote permette di arrivare in cima facilmente, se poi si commettono errori nella guida la Trrs RR Electric Start riesce a perdonarli.

Piacevole è la sensazione che si avverte eseguendo manovre aeree da fermo, leggerezza e stabilità al termine del gesto stuzzicano il pilota ad adottare una guida aerea.

Passiamo ora al comparto sospensioni.

Sostenute senza però risultare rigide presentano una scorrevolezza notevole sia della forcella che del mono che durante la giornata hanno avuto un ulteriore incremento delle performance alla voce scorrevolezza e reattività, visto che la moto aveva solo un ora di utilizzo alle spalle.

Il retrotreno presenta un leveraggio simil Montesa, questa soluzione permette di ritrovare sensazioni note.

Il mono il Reiger scelto per la RR molto sensibile e reattivo, rispetto alle prime versioni utilizzate sulle RR 2018 risulta più frenato e migliora il feeling di guida soprattutto nei passaggi con pietre mosse.

Il setting posteriore ben si amalgama con il funzionamento della sospensione anteriore, aiutando nella conduzione con entrambe le ruote a terra, senza però andare a variare la facilità di conduzione a ruota alta, negli ostacoli in sequenza le asperità vengono assorbite senza reazioni anomale e affidandosi al lavoro delle sospensioni si sale facilmente l’ostacolo.

Made in Spain gli impianti Braktec, modulabilità e precisione sono i pregi della componentistica adottata da TRRS, risultano costanti nel funzionamento garantendo un ottima potenza frenante, anche quando si incontra acqua e fango.

La pinza monoblocco lanciata dal 2019 da Braktec, utilizza una vite a sostenere le pastiglie, un miglior il feeling di guida, costanza di funzionamento oltre a garantire una frenata potente quando la si richiama con forza, rappresentano i punti di forza dell’impianto spagnolo.

Al posteriore la classica pinza a due pistoncini è ormai uno standard collaudato per affidabilità e qualità della frenata.

Conclusioni.

Nata con una vocazione racing la TRRS 300 RR 2020, nella versione con avviamento elettrico resta una moto facile e leggera strizzando l’occhi anche a chi pratica il motoalpinismo, la comodità dell’avviamento elettrico permette di uscire comodamente da situazioni difficili dove si fatica ad avviare la moto.

Per chi apprezza un mezzo ancora più soft si può optare per la cilindrata 250 cc, dove l’erogazione più dolce anche quando si è stanchi garantisce un miglior controllo del mezzo.

Disponibile per tutte le versioni è poi il kit X Track con serbatoio maggiorato a quasi 4 litri e sella.

Molto curata nei particolari la RR, abbiamo apprezzato i particolari ricavati dal pieno ora anodizzati rossi, la facilità per agire sul rubinetto della benzina riposizionato rispetto alle versioni prive dell’avviamento elettrico, l’utile soluzione del parafango posteriore corto fissato in tre punti che, sostituendo due inserti in plastica con fascette dello stesso materiale rende questo particolare molto più resistente in caso di caduta.

Ci piacerebbe una protezione in gomma più ampia per l’ammortizzatore posteriore e trattandosi della versione RR il disco posteriore a norma FIM.

Un consiglio suggeritoci dall’importatore Alex Favro per rendere ancora più facile l’avviamento è quello di spostare il pulsante tra il braccialetto del freno e l’acceleratore.

Ampia la gamma Trrs per il 2020, si parte dalla standard la ONE, poi si passa alla ONE R, lo step successivo è la RR per concludere con l’esclusiva GOLD, inoltre è possibile adottare anche i singoli particolari che AX Moto, importatore italiano TRS, ha a catalogo come special parts.

GUARDA IL VIDEO DELLA PROVA

DI SEGUITO TROVERETE COME SEMPRE LA SCHEDA TECNICA E PREZIOSI APPUNTI PER LA MANUTENZIONE

Si ringrazia TRS ITALIA – AX MOTO nella persona di Alex Favro

S3 per l’abbigliamento importata in italia da TRS ITALIA – AX MOTO

Mots per il casco importata in italia da FG Distribution

Hebo per gli stivali Hebo Technical 2.0

SCHEDA TECNICA TRRS RR 300 cc Avviamento Elettrico 2020

MOTORE Monocilindrico 2T

CILINDRATA 300 cc

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO a liquido

ALESAGGIO e CORSA MOTORE 79 x 60 mm

ALIMENTAZIONE Carburatore KEIHIN PWK 28

ACCENSIONE elettronica digitale Hidria a doppia scintilla con due mappature selezionabili

AVVIAMENTO A pedale ed elettrico

CANDELA NGK-R BPMR6A

FRIZIONE A comando idraulico in bagno d’olio

CAMBIO 5 marce

LUBRIFICAZIONE Miscela olio benzina 1,5% olio 100% sintetico

OLIO CAMBIO 350 cc

TELAIO Doppio trave in alluminio forgiato

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Tech 39 mm con canne in alluminio regolabile in compressione ed estensione corsa 175 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore progressivo regolabile in compressione, estensione e precarico molla reiger 168 mm

FRENO ANTERIORE Disco 185 mm flottante, pinza monoblocco a 4 pistoncini

FRENO POSTERIORE Disco 150 mm, pinza de 2 pistoncini

RUOTA ANTERIORE Michelin 2.75 R 21

RUOTA POSTERIORE Michelin Trial Competition 4.00 18 tubeless

LEVA AVVIAMENTO alluminio forgiato

TRS ONE R 2020 Dimensioni

LUNGHEZZA 2.015 mm

LARGHEZZA 830 mm

ALTEZZA 1.125 mm

INTERASSE 1.125 mm

ALTEZZA SELLA 640 mm

CAPACITA’ SERBATOIO 2,5 l

PESO

67,5 kg a secco

TRS ONE RR 300 Avviamento Elettrico 2020 Tarature e info test

Temperatura 30 °C con sole

Pressione pneumatici Michelin Anteriore 0,45 bar , Posteriore 0,35

TARATURE SOSPENSIONI

Forcella (Tech 39 mm) sfilata alla seconda tacca dalla piastra superiore

Estensione Registro chiuso 4 giri

Compressione Avvitare di 6 click

Ammortizzatore posteriore Reiger