Una storia tutta italiana.Beta TR34 Replica e Fantic 303 serie 2, raccontata da Miglio, Tarres, Seregni, Viscardi ed il test delle due moto di infotrial

Una sfida durata una stagione intera, gara dopo gara per la conquista di quel titolo che con ancora una prova da disputare vedrà assegnato il mondiale a chi arriverà davanti all’avversario.

Una competizione tra piloti ma anche mezzi.

Due moto curate da tecnici italiani, la prima costruita a Barzago in Brianza, la seconda a Rignano sull’Arno in provincia di Firenze.

Fantic 303 serie 2 contro Beta TR34, due mezzi che saranno protagonisti di questa prova nella quale a parlare saranno anche coloro i quali hanno contribuito a rendere epica quella sfida.

Dario Seregni e Donato Miglio rispettivamente tecnico e pilota Fantic, mentre Fabio Viscardi e Jordi Tarres racconteranno aneddoti della Beta.

Oltre a questi protagonisti vogliamo ricordare anche l’Aprilia TX 312 con Ettore Baldini in qualità di tecnico e Diego Bosis pilota, entrambi prematuramente scomparsi.

Sia la 303 che la TR34 rappresentano il secondo modello, dopo il lancio del 1987.

La 303 standard è stata oggetto principalmente a modifiche al telaio rinforzato nella “serie 2” ed alle sospensioni.

La Fantic presenta una nuova forcella con molla da un lato e idraulica nell’altro, oltre ad un ammortizzatore con serbatoio esterno per la regolazione del setting, è poi possibile variare la posizione delle pedane e la risposta del motore con tre pesi differenti per il volano.

La Beta TR34 invece al debutto del 1987 risulta subito vincente e vede per la “Replica” aggiornamenti alla frizione, al telaietto posteriore in alluminio al posto di quello in acciaio e lo scarico modificato nella parte centrale-finale con l’adozione di un silenziatore che centralizza le masse.

Partiamo dalla 303 la moto che nel 1988 si aggiudicò all’ultima gara sia il titolo iridato con Thierry Michaud che quello tricolore con Donato Miglio, inoltre Steve Saunders completò la stagione memorabile della casa di Barzago chiudendo quarto nel mondiale.

Tecnico che lavorò allo sviluppo della moto fu Dario Seregni in arrivo a Barzago dalla Garelli.

“Arrivai in Fantic nell’autunno del 1987.

Lavorammo per sviluppare una moto che  presentava soluzioni destinate al modello successivo, il 305.

Il motore della moto ufficiali adottava aspirazione lamellare ed impianto di scarico rivisto completamente.

Veniva eliminato lo scarico piccolo con un silenziatore a siluro montato nel telaietto posteriore in alluminio, il centrale rivisto e ridotto di dimensioni ci permetteva di abbassare le temperature e recuperare spazio per la cassa filtro quasi raddoppiata nei volumi.

Differenze anche a livello di sospensioni, con la forcella già la versione con lamelle (battezzata “reverse control”) utilizzata in serie l’anno successivo sul 305 ed un ammortizzatore con molla più tenera, leveraggio con differente progressione per rendere più morbido l’ammortizzatore posteriore e forcellone in alluminio al posto che in acciaio del modello standard.

I piloti poi adottavano quote ciclistiche diverse in base ai loro stili di guida lavorando su inclinazione di sterzo, posizionamento motore e lunghezza forcellone.

Ricordo che lavorammo molto con Donato per sviluppare la moto, abitando a due ore l’uno dall’altro potevamo provare molti pezzi ed anche se le modifiche venivano testate dai tre piloti ufficili, Thierry era un po’ geloso ed aveva qualche dubbio che le moto fossero uguali!

Ma posso confermare che entrambi i piloti, così come Steve Saunders godevano dello stesso trattamento.”

In arrivo dalla Garelli anche Donato Miglio, allora poco più che ventenne.

“Anno 1988 vincente per la Fantic e per il 303, fu la rivincita dell’anno precedente.

Nel 1987 la moto aveva avuto qualche problema di gioventù, mentre in quell’anno Fantic vinse il mondiale ed il campionato francese con Thierry (Michaud n.d.a), io chiusi terzo nel mondiale e conquistai l’italiano.

La 303 aveva un buon motore con qualche acciacco a livello di cicilistica, Beta invece aveva un ottima ciclistica e prendendo spunto dal TR34 si arrivò, prima dell’inizio della stagione agonistica, ad un ottimo mix con un motore che fu ulteriormente migliorato.

Io arrivavo dalla Garelli e da un motore di grossa cilindrata (321,53 cc per l’esattezza) ed ho sempre preferito guidare sfruttando la coppia piuttosto che la potenza.

Per questo sul 303 adottavo  il carburatore Dellorto con una massa volanica ridotta al minimo, così da avere più reattività e minore inerzia.

Una soluzione diversa rispetto a quella di Michaud che preferiva più inerzia ed una risposta meno aggressiva,  ottenuta con il carburatore Mikuni.

Mi ricordo il piacere di andare in moto, ogni uscita avevo soddisfazioni personali ed i risultati che arrivarono facilmente riuscivano ogni giorno ad alimentare la motivazione per lavorare duramente!

Meglio di così era impossibile fare!”

E’ ora la volta del salto nel passato di Fabio Viscardi e Jordi Tarres.

“La TR34 è stata una moto veramente importante per la Beta.”

Debutta così Fabio viscardi.

Un prodotto che fu il compimento del progetto iniziato con la Beta 240, primo mezzo dedicato al trial.

Erano anni bellissimi, lavoravamo in un ambiente molto piacevole, sia a Rignano che alle gare, c’era scambio di pareri tra tecnici anche di marche diverse.

Jordi nel 1987 aveva vinto il mondiale e quel titolo gli regalò molta notorietà in Spagna, il trial grazie a lui diventò popolare e gli impegni aumentarono.

Televisione, impegni promozionali, sponsor importanti valorizzarono quel successo ma occuparono anche molto tempo.

Probabilmente anche questo contribuì ad un inizio di stagione un po’ sottotono, inoltre Jordi si lamentava che la moto non era come quella dell’anno prima e ci accorgemmo che l’impianto di scarico presentava alcune differenze che modificarono il rendimento.”

Ma quanto differiva la moto di Jordi da quella di serie?

“Non aveva grandissime modifiche.

Motore con massa volanica riviste, carburatore Mikuni Vm 26 208, sospensioni con tarature dedicate, frizione modificata per sopportare lo stress di un pilota da mondiale, dischi freno flottanti in materiale differente, impianti frenanti completamente prodotti dalla Brembo, al posto delle pinze Grimeca di serie.

Poi aveva viteria in titanio per alleggerirla.”

Spazio ora al pilota, Jordi Tarres.

“Ma non ho dei bei ricordi!”

E scoppia a ridere.

“Ricordo con piacere il 1987 dove avevamo una moto che andava molto bene!

Nel 1988 in Beta avevano modificato il complesso di scarico sostituendolo con quello con silenziatore integrato, più bello da vedere.  

Fino a metà del campionato non riuscimmo ad ottenere i risultati dell’anno prima e nonostante vari test non capivamo il motivo per il quale erano diminuite le prestazioni della moto.

Un giorno tagliammo uno scarico e ci accorgemmo che il tubo interno in alluminio quando veniva montata la marmitta si schiacciava, ostruendo il passaggio dei gas di scarico.

Quando abbiamo scoperto la causa si è lavorato con Pedro Ollè e Fabio Viscardi per costruire un impianto che era un misto tra quello del 1987 e l’88.

Da questo momento ho ritrovato la costanza di rendimento e a fine campionato siamo arrivati con Michaud a pari punti prima della sfida finale in Polonia!”

Hai imparato molto da quella stagione, dopo hai vinto altri 6 titoli mondiali!

“Si ho imparato che sono importanti i dettagli e le performanche della moto e ne ho fatto tesoro negli anni seguenti!

Da quella stagione ho posto molta più attenzione nello sviluppo della moto e dal 1988 fino al 1992 (ultimo anno di Tarres con Beta)  ho sempre corso con quella soluzione di scarico adottata sulla TR34 del 1987!”

Aggiungiamo un paio di aneddoti riguardo a quel periodo di Tarres e Viscardi, storie descritte in occasione di una cena in Spagna.

Viscardi raccontò con Tarres al suo fianco che quest’ultimo aveva la fissa per quella marmitta, forse questo componente modificato come nella versione 1987 gli fece scattare la molla che lo portò al successo arrivando a contendere il titolo a Michaud all’ultima gara.

Però rivelò anche che Tarres nel 1988 venne a conoscenza del progetto Beta Zero e nel 1989 fece pressioni per correre con la moto nuova fin da inizio stagione.

Iniziò con il TR34 Campionato e dopo due gare chiuse al 4° e 6° posto al debutto con la Zero nel Gp d’Italia vinse.

Da quel successo al Ciocco e nelle nove prove successive non abbandonò più il gradino più alto del podio e vinse il titolo!

Il nostro test.

La Fantic 303 serie e Beta TR34 Replica oggetto della prova sono due moto standard.

La 303 presenta un’impostazione di guida che vede il pilota più in alto a livello di pedane rispetto ad una moto moderna, più in basso quelle della TR34, che presenta una configurazione più vicino a quelle cui siamo abituati.

Entrambe dotate di serie del carburatore Dellorto, particolari in ergal e titanio, vedono la Beta più leggera sulla bilancia di quasi 3 kg; abbiamo rilevato rispettivamente con un litro di miscela e tutti i liquidi 85 kg ed 87,7 per la Fantic.

Un vantaggio avvertibile guidando le due moto, dove Beta brilla per agilità, mentre la Fantic presenta un motore molto più corposo.

La 303 oggetto della prova adotta la soluzione senza nessun volano che permette di avere maggior reattività nella risposta.

Beta invece ha una linearità di erogazione molto piacevole.

Vibrazioni più contenute per il 303 mentre il TR34 si fa sentire maggiormente.

Come indicato da Viscardi, il propulsore Beta essendo nato come 125 cc era al limite quando fu maggiorato fino ai 260 cc e solo con la nuova unità che andò ad equipaggiare la Techno, si arrivò ad una perfetta equilibratura.

Fantic ha una rapportatura di serie più lunga ed in prima si possono affrontare molti ostacoli, Beta invece vede la seconda come rapporto ideale.

La frizione del 303 trascina leggermente quando viene stressata ed è più dura alla leva rispetto al TR34, che appare più stabile nel funzionamento.

A livello di sospensioni entrambe assorbono bene le asperità, più cedevole la forcella Fantic di quella Beta.

Al retrotreno invece il 303 risulta più frenato e legnoso rispetto all’unità del TR34 che copia meglio gli ostacoli e garantisce maggior spinta rispetto a quello del Fantic.

I freni sono entrambi a disco ma solo nel 1989 all’anteriore si optò per il disco montato su supporti flottanti che riduce lo sforzo alla leva, oltre a migliorare le performanche.

La frenata è buona al posteriore, mentre l’anteriore di Fantic, in versione serie (pompa montata dietro il fato anteriore con un sistema misto filo/idraulico) offre prestazioni veramente limitate, per questo veniva sostituito con impianti con pompa Brembo al manubrio rendendo il complesso completamente idraulico, oltre che più leggero.

Frenate buone per entrambe confrontate con quelle delle moto dotate di impianti a tamburo, ma limitate rispetto agli standard attuali.

Una storia con un breve test che parla della snella Beta TR34 Replica, la massiccia Fantic 303 serie 2, di uomini che hanno lavorato e corso per successi memorabili.

Storie vissute anche da un bambino che seguendo la passione per i motori di papà, assistette da spettatore come prima gara alla sfida Miglio – Bosis, dove il primo vinse il titolo italiano.

Quel 4 Settembre 1988 quel bimbo si innamorò del trial, la sua prima moto fu il Beta TR34 Replica 50cc e per diversi anni il papà guidò un Fantic 303 serie 2…

Ringraziamo per la preziosa collaborazione Dario Seregni, Donato Miglio Fabio Viscardi, Jordi Tarres.

Per le immagini storiche la collezione Giulio Mauri-Fonserè e Trialmagazine.

Gli amici “Walterino”, Alessandro Merlo, i “Belli dentro” che hanno contribuito con libri e materiale inviato alla realizzazione di questo articolo.

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